Hierdie is die laaste artikel in 'n reeks van drie dele wat die grootste probleme met die laai van openbare elektriese voertuie ondersoek en hoe om dit op te los (lees Deel 1 en Deel 2).Canary bedank EnergyHub vir die ondersteuning van hierdie reeks.
Erica Myers kon heeldag praat oor elektriese voertuie se laaistandaarde.Dit is immers in wese haar werk as hoof van een van die wêreld se voorste organisasies wat daaraan toegewy is om hulle te bevorder.
Sy wil egter minder tyd bestee aan die debat oor die onderwerp van elektriese voertuie se laaistandaarde wat die afgelope tyd opslae gemaak het: die debat oor watter tipe elektriese voertuig-laaiprop uiteindelik die Amerikaanse snellaaimark sal oorheers.Die stryd is tussen Tesla se eie North American Charging Standard (NACS) en die gekombineerde laaistelselprop wat gebruik word in byna elke ander elektriese voertuig wat in die land verkoop word - hoewel dit binnekort kan verander namate groot motorvervaardigers beplan om in hul toekoms na NACS-versoenbare verbindings te beweeg. .elektriese voertuigmodelle.
Dit beteken nie dat laaipropstandaarde nie belangrik is nie.Ver.Maar Myers, uitvoerende direkteur van die Charging Interface Initiative of North America (CharIN), wat meer as 330 lede het, het nog 'n miljoen en nog een dringende standaardkwessie om op te los.
"Ons oortref verbindingstandaarde," het sy gesê. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集一咗眰我们集一咗眰 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集一咗眰我们集一咗眰“Wat ook al in die pad kom van die verbruiker se laai-ervaring, is waar ons ons tyd en energie fokus.Die versekering van interoperabiliteit en die ontwikkeling van standaarde is natuurlik ook deel hiervan.“
In Deel 1 en 2 van hierdie reeks het ons die probleem van onbetroubare openbare EV-laaiinfrastruktuur in die land uiteengesit.Ons beskryf ook hoe industrie- en regeringspogings om produktiwiteit te verbeter, insluitend oproepe vir die grootste federale belegging in elektriese voertuiglaai in die geskiedenis van die VSA, deur 'n gebrek aan data belemmer kan word.
Hierdie betroubaarheidskwessies is grootliks te wyte aan 'n gebrek aan standaardisering in die Amerikaanse EV-laaibedryf.Elektriese voertuigbestuurders word dikwels gestuit deur laaistasies wat nie doeltreffend met die motor se laaibestuursagteware kommunikeer nie, of deur betalingsverwerkingsplatforms wat nie versoenbaar is met die slimfoontoepassing wat hulle aflaai nie.
"Wanneer jy 'n vulstasie oopmaak, weet jy dit gaan vir jou motor werk," het Myers gesê. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”"Maar jou ervaring met die laaier is anders."
Fundamenteel staar die bedryf 'n groot koördinasieprobleem in die gesig: laat EV-laaiers wat deur verskillende vervaardigers gemaak word, deur verskillende laainetwerkverskaffers bedryf word, en die gebruik van sagteware van dosyne verskillende maatskappye om naatloos te werk met voertuie wat regoor die wêreld gebou is.WÊRELD – Intussen word nuwe elektriese voertuigmodelle en sagteware-weergawes vrygestel.
Myers het gesê om motorvervaardigers, laaioperateurs vir elektriese voertuie en die talle hardeware- en sagtewareverskaffers wat hulle dien om te standaardiseer hoe hul tegnologieë saamwerk, te oortuig, kan 'n belangrike katalisator wees vir die oorgang na elektriese voertuie, wat vroegtydig die weg oopmaak vir problematiese verenigbaarheidshindernisse.glo.
Myers en CharIN is nie die enigste maatskappye wat wil standaardiseer om bedryfsprobleme op te los nie.Dit is ook die kern van die federale regering se plan om miljoene elektriese voertuie teen die einde van die eeu op die pad te sit.
In Februarie het die Biden-administrasie reëls vrygestel vir regeringsagentskappe en hul privaatsektorvennote om finansiering te soek onder die $5 miljard National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI)-program wat ingestel is deur die tweeparty-infrastruktuurwet van 2021. Die plan stel 'n reeks vereistes op federaal befondsde projekte om standaard-gebaseerde tegnologieë te gebruik om te verseker dat hulle vandag en in die toekoms elke elektriese voertuigbestuurder kan bedien.
Hierdie reëls kan lei tot aansienlike veranderinge aan die gefragmenteerde EV-laaistelsel in die VSA, maar slegs as maatskappye in die EV-laaibedryf dit kan afdwing.
Tekens van standaardiseringsprobleme is oral in die Amerikaanse EV-mark.Soos sake nou staan, is dit nie maklik om antwoorde op die mees basiese vrae te kry nie: watter tegnologieë kan saamwerk?
John Smart, direkteur van die National Charging Experience (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Direkteur van die Alliance (ChargeX) het gesê dat "daar geen volwasse is struktuur tussen laaiers en voertuie om algemene diagnostiese inligting te skep en te deel.”Die Alliansie is 'n publiek-private vennootskap wat deur die federale gesamentlike energie- en vervoeradministrasie geskep is om federale befondsing vir die laai van elektriese voertuie te bestuur.
"Die huidige status quo is dat elke laaier op elke voertuig getoets moet word om versoenbaarheid te bewys - dit is natuurlik nie skaalbaar nie," het hy bygevoeg.
Hierdie diagram van 'n ChargeX-publikasie toon die mengsel van standaard- en nie-standaard kommunikasiepatrone tussen elektriese voertuie, elektriese voertuiglaaiers en bedienersagtewareplatforms wat tans in die bedryf gebruik word.Dit wys hoe moeilik dit is om hulle glad te laat saamwerk.
Deel van ChargeX se werk is om met motorvervaardigers, laaiervervaardigers, openbare laainetwerkoperateurs en sagteware-ontwikkelaars te koördineer en konsensus te bereik oor watter tegnologieë om te gebruik om die probleem op te los.Maar hierdie pogings moet 'n vertraging oorkom tussen die spoed van ontplooiing van moderne laai hardeware en sagteware en pogings om tegnologiestandaarde oop te maak.
Kom ons neem die Open Charge Point Protocol (OCPP) as 'n voorbeeld.Dit is 'n wyd gebruikte oop kommunikasie protokol wat deur die Open Charging Alliance ondersteun word en het die primêre sjabloon geword vir die uitruil van laaier uptyd, gesondheid en werkverrigting data tussen laaistasies in Europa en Noord-Amerika en die back-end stelsels wat dit bestuur.
Maar tot onlangs toe het OCPP 1.6 - die mees gebruikte weergawe van die standaard, wat die eerste keer in 2015 vrygestel is - steeds 'n kritieke fout gehad, sê Julian Offermann, HUB van S44, 'n oopbron EV-laaisagtewareverskaffer wat in New Jersey gebaseer is.OCPP 1.6 voorsien nie die stelseloperateur van 'n spyskaart van foutkodes om die spesifieke probleem aan te dui wat veroorsaak het dat die laaisessie misluk of voortydig beëindig het nie, maar bevat eerder slegs 'n foutboodskap.
"Die gebrek aan inligting oor die komponente van die laaistasie maak dit regtig moeilik," het Offerman gesê. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”"As jy nie duidelike monitering van hierdie stelsels het nie, weet jy nie wat verkeerd gaan nie."
ChargeX se Smart stem saam dat die enkele foutkode wat deur OCPP 1.6 verskaf word soortgelyk is aan 'n "kom uit die tronk kaart" vir tolstelselvervaardigers en netwerkoperateurs wat dit implementeer.Elke laaiervervaardiger het verskillende metodes ontwikkel om interne komponentfoute op te spoor, en om alle vervaardigers te kry om saam te stem oor 'n algemene metode vir die omskakeling van hierdie eie foutboodskappe in 'n standaard dataverslagdoeningsformaat is moeilik.
Smart het opgemerk dat die nuutste weergawe van die standaard, OCPP 2.0.1, amptelik in 2020 vrygestel is om hierdie probleem reg te stel deur meer foutkodes in te sluit, en die NEVI-standaard vereis dat alle projekte wat sy gereedskap gebruik om hierdie nuutste standaard aan te neem. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自甴度，〻 â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自甴度，〻"Laadstasie-operateurs het egter wye diskresie in hoe hulle foute rapporteer," het hy gesê.
Maar OCPP 2.0.1 is nie "agteruit versoenbaar" met ouer weergawes nie, wat 'n uitdaging skep vir laaioperateurs wat bestaande laainetwerke wil opgradeer om dit te gebruik.Dit is 'n voorbeeld van hoe tegnologie-aanneming in die werklike wêreld die pas van konsensus-gebaseerde standaardontwikkeling vinnig oortref.
Die NEVI-program bied 'n geleentheid vir federale vereistes om hierdie probleme met toekomstige laaiers te probeer aanspreek.In November het ChargeX 'n lys van 26 aanbevole minimum foutkodes gepubliseer.
"Ons moedig alle EV-laaimaatskappye aan om hierdie data ten minste te gebruik sodat dit maklik verstaan en geïnterpreteer kan word deur almal wat betrokke is by die identifisering en oplossing van die probleem," het Smart gesê.
Betalingsmagtiging is 'n sleutelpunt van mislukking en illustreer die moeilikheid om standaarde in die EV-laaibedryf af te dwing.In 'n oorsig van openbare elektriese voertuiglaaiers in die Los Angeles-omgewing het Wall Street Journal-verslaggewer Joanna Stern meer as 120 laaiers besoek en byna 10 persent van hulle was in werkende toestand, maar haar kredietkaart is nie aanvaar nie.
S44 se Offermann het opgemerk dat ten minste hierdie stasies krediet- en debietkaarte sal kan aanvaar.Baie van die bedryf se eerste EV-laaistasie-ontplooiings het vereis dat bestuurders 'n verkoperspesifieke RFID-kaart of sleutelhanger dra om laai te aktiveer, en baie laaistasie-operateurs bied steeds hierdie dienste aan.Vanaf ongeveer 2010 het openbare laaistasies slimfoontoepassings begin aanbied wat EV-bestuurders in plaas van kaarte of sleutelhangers kan gebruik - 'n verbetering op sommige maniere, maar die proses het gefragmenteerd en soms selfs frustrerend gebly.
"Dit is omslagtig - jy moet 'n toepassing aflaai om te begin laai," het Offerman gesê.Alhoewel dit vir sommige EV-bestuurders kan werk, "Ek wil nie vooruit beplan nie, weet waar en hoe ek gaan vra," het hy bygevoeg.
Regeringsregulasies dwing toenemend laainetwerke om hierdie eie metodes te laat vaar en eerder krediet- en debietkaarte te aanvaar.Maar die omskakeling van vulstasies om hierdie betaalmetodes te aanvaar kom met sy eie uitdagings.
信用卡和借记卡读卡器â�<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，眦丁遭受大量磨损，眦丁釁损，并丁，”EVgo 市场开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson 说。 <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，嘔咫咂和咫咂市市级副总裁 Sara Rafalson 说.Krediet- en debietkaartlesers "Hulle kan lywig wees, baie verslyt en gereelde onderhoud verg," sê Sarah Rafalson, senior vise-president van markontwikkeling en openbare beleid by EVgo.Reëls vir NEVI en ander federale befondsde programme vereis dat stasies krediet- en debietkaarte aanvaar, maar slegs deur 'n kontaklose betalingstelsel wat meer peuterbestand is as vee- of invoegtegnologie.
Die heilige graal van betalings is die sogenaamde “plug and charge”-funksie: betaling vir laai deur outomatiese data-uitruiling tussen die elektriese voertuig en die laaiplatform.Dit sal bestuurders in staat stel om eenvoudig in te skakel en te begin laai, wat die behoefte aan RFID-sleutelhangers, slimfoontoepassings, kredietkaarte of ander bestaande betaalmetodes uitskakel.
Vandag ondersteun Tesla Supercharger hierdie kenmerk - 'n makliker taak vir 'n maatskappy wat bestaande verhoudings met alle EV-eienaars het en sy voertuig- en laaiertegnologie vertikaal geïntegreer het.Maar Jonathan Levy, besturende direkteur van die VSA-gebaseerde Kaluza, 'n Britse verskaffer van laai- en energiebestuursagteware vir elektriese voertuie, en voormalige kommersiële hoof van EVgo, het gesê daar is nog 'n lang pad om te stap om plug-and-play-standaarde te bereik .
Tesla se elektriese voertuie ondersteun reeds konnektiwiteit en laai, maar ander maatskappye in die bedryf begin pas om hierdie kenmerk te implementeer deur 'n standaard genaamd ISO 15118. NEVI-befondsde projekte moet toerusting hê wat aan die ISO 15118-standaard voldoen, “maar hulle het nie gesê nie dit moet onmiddellik geïmplementeer word,” het hy gesê.
与此同时，美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<“漫游协且縄縨缌具丮縨缌具通过智能手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款。 <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。Intussen het die groot staatsbeheerde elektriese voertuig-laainetwerke in die VSA "swerf-ooreenkomste" aangegaan wat gebruikers van een netwerk toelaat om via slimfoontoepassings te betaal by laaistasies wat deur 'n ander maatskappy besit word.Hierdie roaming-ooreenkomste is egter nie van toepassing op alle premieverskaffers nie.Hulle spreek ook nie die probleem van swak selfoondekking op plekke soos parkeerterreine aan nie.
Die vereistes van NEVI en ander federale programme korrigeer dit.Teen 2025 moet alle federaal befondsde laaiers voldoen aan die jongste weergawe van die Open Charge Point Interface Roaming Agreement, wat verseker dat enige bestuurder enige laaier deur 'n enkele toepassing kan gebruik.
Bhaskar Deol, uitvoerende hoof van eDRV, het gesê die situasie in Europa is baie anders.eDRV is 'n sagteware-opstartonderneming wat toepassingsprogrammeringskoppelvlakke (API's) vir laaistasies in baie lande ontwikkel.Die EU en die Verenigde Koninkryk het jare lank reëls "wat 'n sekere vlak van deursigtigheid vereis rondom pryse, skikkingstransaksies en beskikbaarheid", het hy gesê.
“Ek het van Nederland na Suid-Europa gereis, deur ses lande, waar ek verskeie toepassings gehad het—nie dosyne nie, maar een of twee—wat my op die pad gehelp het, sonder daardie gruwelverhale,” het hy gesê.Motorbestuurders hoor dikwels.
Myers van CharIN glo ook dat Europa meer vordering gemaak het met interoperabiliteit.一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧甌喰的欧甌台的。”一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧甌喰的欧甌台的。”Die hoofrede is dat "elektrifisering vroeër in die EU plaasvind as gevolg van meer aggressiewe aansporings en befondsing vir laai-infrastruktuur."
“Die impak hiervan is groot.In Noorweë is byna 100% van nuwe motorverkope elektriese voertuie,” het sy gesê. â�<“这主要是由于政府政策. â�<“这主要是由于政府政策.“Dit is hoofsaaklik te wyte aan regeringsbeleid.Dit is waar ons 'n meer hands-off benadering volg.NEVI is wonderlik, maar as ons dit 'n paar jaar vroeër gedoen het, sou dit 'n groot verskil gemaak het.“
Europa se leierskap gee ook die laaibedryf vir elektriese voertuie meer tyd om diagnostiese en herstelkwessies aan te spreek wat die ontplooiing van laaiers in die VSA geteister het, waar “data baie ontwykend is” oor die oorsake van vinnige laaier-foute en -foute, het sy gesê.
In 'n poging om die Amerikaanse mark te hervorm volgens die lyne van die meer volwasse Europese industrie, bied CharIN verskeie jaarlikse toetsgeleenthede aan waarby tientalle motorvervaardigers en EV-laaiervervaardigers betrokke is.Die doel, het sy opgemerk, is om vinnig die proses op te skaal om ware verenigbaarheid tussen nuut vrygestelde elektriese voertuie en laaitoerusting te bereik.Uiteindelik hoop sy dat laai net so gestandaardiseer sal word soos Wi-Fi of sellulêre netwerke. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”“Dit sal tyd neem en ons is ’n nuwe bedryf.”
Of motorvervaardigers en EV-bestuurders bereid is om te wag, is 'n ander vraag.Die skuif deur Ford, General Motors en ander motorvervaardigers om oor te skakel van versoenbare gekombineerde laaistelsels na NACS-versoenbare verbindings in hul toekomstige elektriese voertuigmodelle verteenwoordig 'n belangrike stap vorentoe, sê Andrew Krulewitz, uitvoerende hoof van die elektriese voertuigverhuringsmaatskappy, wat 'n inherente dilemma oorkom. .ontwikkeling van standaardgebaseerde en gepatenteerde tegnologieë.Begin Zevvy.Kortom, het hy gesê, motorvervaardigers, wat moeg is vir swak versoenbaarheid, soek sekuriteit in Tesla se gepatenteerde tegnologie.
"Hierdie ervaring is presies wat jy nodig het as jy 'n Tesla ry," het hy gesê. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位态需要多少个摊位态需要多少个摊位态需要多长兏，一切就会正常。” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位态需要多少个摊位态需要多兏需要多长，一切就会正常。”“Die groot skerm [in die motor] wys jou presies waarheen jy gaan, hoeveel stalletjies daar is, hoe lank dit gaan neem—prop dit net in en dit werk.”
Dit wys hoe 'n verenigde maar eie (eerder as standaardgebaseerde) laai-implementering baie probleme kan oplos.Bedryfskenners erken dat die voortreflike prestasie en tevredenheidsyfers van Tesla se Supercharger-netwerk in vergelyking met Supercharger-netwerke wat deur ander maatskappye bedryf word, te danke is aan die maatskappy se algehele beheer oor elke aspek van sy bedryf en 'n gevestigde belang om te verseker dat dit behoorlik funksioneer.Maak die ervaring so glad en moeitevry moontlik vir EV-kopers.
Die tyd wat dit neem om standaarde in die regte wêreld te ontwikkel en te implementeer, kan laaiermaatskappye laat dink dat hulle beter daaraan toe is om Tesla se speelboek aan te neem en soveel moontlik beheer oor die tegnologiestapel te behou, eerder as om te wag vir stadige ontwikkeling.Aanmoediging van die ontwikkeling van globale standaarde om 'n naatlose EV-laai-ekosisteem te verseker.
So aanloklik soos hierdie pad ook al is, sal enige maatskappy wat beplan om voordeel te trek uit die massiewe staatsbefondsing wat in die laai van elektriese voertuie instort, 'n moeilike tyd hê om dit te navigeer.NEVI-reëls vereis dat een verskaffer se laaistasies versoenbaar moet wees met 'n ander verskaffer se sagtewareplatform – óf om die oordrag van betalingstelseldata tussen verskaffers moontlik te maak, óf, in die ergste geval, om een verskaffer toe te laat om oor te neem wat 'n ander reeds in die besigheid van laaistasies tydens kragonderbrekings.
"Die uitdaging op die oomblik is netwerkinteroperabiliteit," het Carter Lee, uitvoerende hoof van Swtch, 'n sagtewareverskaffer vir elektriese voertuie in Toronto, Kanada, gesê.As individuele maatskappye nie seker maak dat hul pogings aan standaarde voldoen nie, "sal hierdie oplossings nie werk nie."
Met ander woorde, interoperabiliteitskwessies kan onvermydelik wees, selfs al besluit tolmaatskappye om hul eie vertikaal geïntegreerde tegnologieë buite die ontwikkelende tegnologiestandaarde-ekosisteem te implementeer.S44 se Offermann sê dit is die hoofrede waarom massamarktegnologiestandaarde soos wolkrekenaars en telekommunikasie tuisgemaakte oplossings klop.Dieselfde dinamika is egter nog nie in die laaibedryf vir elektriese voertuie gesien nie.
"Ons het nou al sowat 10 jaar 'n 'geslote' Tesla-laainetwerk wat ander bestuurders nie bevoordeel het nie," het hy gesê.
Postyd: 14 Mei 2024